Projet-STELLA

Plus d'explication:

A la base nous possédions donc :

* - Un bloc neuf
* - Quatre chemises en acier réalésées 76 mm
* - Une rampe de culbuteurs polis et équilibrés équipés de rotules PORSCHE
* - Une culasse
* - Des bielles longues baguées en acier forgé (axe monté avec jeu)
* - Un vilebrequin à course courte
* - 4 pistons forgés MONDIALE à deux segments et haute compression
* - Des soupapes G.A.
* -Une poulie graduée KENT
* - Un joint de culasse renforcé
* - Une courroie de distribution renforcée

Nous avons ensuite acheté:

* - Des ressorts de soupapes spécifiques
* - Des coupelles de ressorts en ZYCRALE
* - Un arbre à cames Kit-Car (GRILLET) de 12.7 mm de levée à l'admission et 31.6 mm d'ouverture à l'admission
* - Un collecteur d'échappement G.A.
* - Un embrayage mono-disque AP RACING

Les opérations effectuées

Avant d'assembler tout cela, nous avons poli les bielles puis nous les avons mises au même poids (au gramme près) en faisant des équipages mobiles ( pistons + segments + axes + circlips + bielles ) équilibrés.

Les conduits d'échappement ont été agrandis pour être mis au diamètre des sièges de soupapes puis nous nous sommes efforcés de leur faire prendre une section la plus constante possible et enfin ils ont été polis.

Les longueurs des tuyaux du collecteur d'échappement ont été calculées pour bénéficier d'un contre-balayage aux environs du régime de puissance maximale (8500 - 9000 tr/min ). Ceci permet de limiter l'étranglement du moteur et de profiter d'un meilleur remplissage.

Les conduits d'admission ont eux aussi été travaillés. Nous avons calculé une longueur d'admission de l'ouverture des carburateurs jusqu'au siège des soupapes (en jouant sur la longueur du collecteur d'admission) pour bénéficier d'une " sur-alimentation naturelle " au régime de puissance maximale (en sachant que la veine gazeuse dans le conduit vibre au quart d'onde et que l'onde peut être considérée comme une onde stationnaire, on obtient alors plusieurs harmoniques qui nous donnent cette longueur). En partant de cette longueur entre les carburateurs et le collecteur d'admission et en connaissant le diamètre des carburateurs nous avons travaillé les conduits pour avoir, en partant du siège des soupapes, un cône régulier (très important pour diminuer les pertes de charge) divergeant le plus faiblement possible.

Un polissage minutieux s'en suit naturellement. Les angles des sièges de soupapes (en bronze dur pour diminuer les chocs à la fermeture des soupapes) ont été revus et les angles de tulipage de soupapes ont été cassés afin de faciliter les écoulements des veines gazeuses et ainsi augmenter la PME (pression moyenne effective, facteur majeur de puissance). La levée des soupapes a été augmentée de 20% et leur croisement revu en profondeur. La culasse a été réusinée pour recevoir la forme des chasses de pistons puis les volumes de chambres ont été égalisés.

Enfin le taux de compression a été porté à 12/1 par un rabotage en règle de la culasse. Le bloc a subi un vieillissement chimique pour obtenir sa déformation finale. La ligne des coussinets de vilebrequin a été rectifiée pour diminuer les frottements. Les coussinets de bielles et de vilebrequin ont reçu un traitement au molybdène, puis ils ont été rectifiés et rodés. Nous avons donc des bielles longues et une course courte ( on a un rapport R/l=0.249 pour les connaisseurs) ce qui diminue l'inclinaison du piston dans sa chemise et ainsi diminue les frottements. De plus, le moteur prend ainsi plus de tours. Nous avons gagné 6 kg sur les masses tournantes (bielles, vilebrequin, volant moteur) ce qui diminue l'inertie du moteur. Les carburateurs ont été réglés en attendant d'être remplacés par une injection SYBELE.

Le résultat:

- environ 140 CV à 8500 tr/min pour 1292 cm3 soit une puissance spécifique de 108.3 CV/L ( à titre de comparaison une M3 a une puissance spécifique de 107,2 CV/l mais beaucoup plus de couple)
- un couple de 16 m.kg
- un régime maxi proche des 10 500 tr/min atteint très très très vite
- un bruit phénoménal !